Андрей Бабушкин опубликовал в "Московском комсомольце" статью о новых транспортных нормах

Публикация члена СПЧ, председателя Комитета за гражданские права Андрея Бабушкина под названием "Законы с пассажира бесятся" посвящена пакету законов, касающихся работы наземного пассажирского и грузового транспорта. Автор приходит к выводу о том, что "новые транспортные нормы вряд ли улучшат наш с вами комфорт".

В газете "Московский комсомолец" 31 июля была опубликована статья члена Совета при Президенте Российской Федерации по развитию гражданского общества и правам человека Андрея Бабушкина, посвященная пакету законов, касающихся работы наземного пассажирского и грузового транспорта.

Законы с пассажира бесятся

Новые транспортные нормы вряд ли улучшат наш с вами комфорт

...Недоброжелатели называют ее «взбесившийся принтер». Имея в виду, что она все что-то пишет и пишет, печатает и печатает, принимает и принимает. Скорость ее работы колоссальная. Качество ее работы сомнительное. Смысл того, что она производит, понятен, скажем помягче, не всегда. И уследить за плодами не смог еще ни один человек. 

А вот я так назвать ее не могу. Потому что некоторые из тех, кто там заседает, — мои друзья или хорошие знакомые. И мне как-то неловко ругаться на ту самую Госдуму, в которой они заседают. 

Иногда депутатов ругают: мол, переливают из пустого в порожнее. Хорошо, если бы так. Потому что очень часто из стен Государственной думы России выходят такие законы, которые заставляют хвататься то за сердце, то за кошелек, то за томик Уголовного кодекса. Однако этим летом Дума приняла пакет законов, по прочтении которых все три реакции оказываются уместными. 

Практически незаметным прошло принятие пакета законов, касающихся работы наземного пассажирского и грузового транспорта.

Отправляясь на отдых, Дума приняла целых пять законов на эту тему. Но вот наш с вами отдых они вряд ли улучшат. 

Начнем с хорошего. Если вы владелец крупногабаритного или тяжеловесного транспортного средства (то есть вес вашей «машинки» более чем на 2% превышает нагрузку на ось, утверждаемую правительством страны, или габариты машины превышают габариты, утвержденные тем же правительством), то для вас на дороге утверждается специальный маршрут, за согласование которого денег с вас брать нельзя. 

Но дальше уже начинается интересное. Чтобы ваша тяжеловесная, да еще и негабаритная машина добралась до пункта назначения, вам надо получить специальное разрешение. И вам повезло, если маршрут пролегает по трассам федерального значения: в этом случае спецразрешение выдается в федеральном дорожном ведомстве. Если же часть пути пролегает по региональным трассам, то требуется также региональное спецразрешение. А если еще часть трассы муниципальная, то и третье спецразрешение тоже придется получать. Но ведь бывает и так, что часть муниципальной дороги районная, часть — городская, а часть — сельская. В этом случае надо будет получать не одно, а три муниципальных разрешения. Идея-то законодателя, наверное, состояла в том, чтобы заставить перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов искать оптимальный маршрут, например, по федеральным трассам. А на деле, как я понимаю, эта коллекция спецразрешений здорово приведет к подорожанию и перевозки, и в конечном счете самих грузов. 

Еще одно изменение касается закона «О железнодорожном транспорте». В статье 8 появилась новая часть под названием «2-прим», в соответствие с которой органы власти субъекта Федерации определяют экономически обоснованные тарифы проезда на пригородной электричке. Тариф должен включать в себя сборы и плату за услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, ставки платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава, управлению им, его эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Вроде бы все правильно. Между тем убыточные пассажирские пригородные перевозки всегда компенсировались за счет прибыльных грузовых перевозок и перевозок на поездах дальнего следования. Однако только убыточные электрички передали регионам. Мол, пусть крутятся как хотят! Более того, даже с бедной пригородной выручки собираются стричь купоны, получая деньги от аренды поездов. Данная норма способна стать новым ударом по и без того сократившемуся пригородному транспорту в отдаленных губерниях.

Чтобы ни у кого не возникло сомнений в том, что платить придется бюджетам, в следующей части статьи 8 черным по белому пишется: все убытки, которыми для владельца транспортной инфраструктуры могут обернуться льготы, предоставляемые пассажирам, оплачиваться должны из бюджета. Правда, деньжат может подбросить и федеральный бюджет, но в порядке, определяемом правительством страны. Теперь посмотрим, когда же правительство породит этот документ.

Наконец, появился целый новый закон под №220-ФЗ «О перевозке пассажиров и грузов наземным автомобильным и городским электрическим транспортом». 

 В законе много интересного. Например, статья 4. В ней рассказывается о том, как появляются новые маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев и меняются старые. Делается это органом исполнительной власти по предложению перевозчика. А как могут повлиять на этот процесс сами пассажиры? Закон отвечает на этот вопрос: никак! Пассажиры упоминаются в этом законе 35 раз, но как некий объект осчастливливания со стороны органов исполнительной власти и перевозчика. Собственного голоса они не имеют. 

Зато закон изобилует нормами, крайне невыгодными для пассажиров. Например, при осуществлении регулярных перевозок запрещено брать пассажиров и высаживать их вне остановки. Что этим хотел сказать законодатель? Что опасно высаживать людей на обочине, где нет остановки? Но миллионы пассажиров покидают такси или личный транспорт на любой понравившейся им обочине. Может быть, здесь кроется забота о других пассажирах, у которых нет времени ждать, пока кто-то выйдет или войдет? Но тогда обочина ничем не отличается от остановки: и там и там проходит какое-то время, пока человек войдет в салон или выйдет из него. Может быть, здесь просматривается забота о том, чтобы водитель не брал левых пассажиров? Но подобное ограничение затрагивает также транспорт с кассирами и турникетами. Остается только одна догадка: запрет впустить или выпустить пассажира между остановками имеет только две цели — осложнить жизнь пассажиров, а водителей, которые пытаются эту жизнь облегчить, превратить в нарушителей. 

Зато те требования, которые важны для пассажиров, в закон почему-то не попали. Например, закон не отвечает на вопросы, какая информация должна быть размещена для пассажиров на остановочных пунктах, могут ли остановочные пункты быть размещены таким образом, чтобы один автобус ждал в очереди, пока отъедет другой, или каков механизм защиты интересов пассажира, который пришел на остановку, а автобус (троллейбус или трамвай) туда не пришел. Особенно серьезным этот вопрос становится, если речь идет о самом последнем в этот день транспорте или тех случаях, когда пассажира ждет поезд или самолет. 

Эти транспортные новеллы вскрывают главную беду нашего законодателя. И состоит она не только в том, что он стремится зарегламентировать и зарегулировать все, что попадается ему на глаза. Не исключено, что в этом есть некий смысл. Беда в том, что регламентирующие нормы рождаются не из новых условий, созданных для данного вида деятельности, а сами по себе. Цена на парковку растет, а доходы населения, мягко говоря, — нет. В условиях дефицита коечного больничного фонда происходит его дальнейшее сокращение. Дорожное строительство, напрямую зависящее от перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, под лозунгом заботы о дорогах тормозится необходимостью получения шести спецразрешений вместо одного. Вместо того чтобы сделать наземный пассажирский транспорт более удобным, фантазии законодателя рождают новые проблемы, которые в конкретных сегодняшних условиях способны создать проблемы миллионам людей. 

Я еще раз перечитал все 3 летних транспортных закона. Какими-то негабаритными они получились. 

Андрей Бабушкин